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Escolha não depende só do frete (Parte 2)
Neuto Gonçalves dos Reis*

Fonte: NTC&Logística

Mais de 40 anos atrás, já se sabia que o custo do transporte interage fortemente com os demais custos logísticos, especialmente com os custos de armazenagem e os custos financeiros, quase sempre em sentido inverso [KOTLER (1974)]:

O gerente de transporte prefere o despacho ferroviário ao despacho aéreo (...). Isso reduz a conta de frete da empresa. Entretanto, como as ferrovias são mais lentas, amarram o capital por mais tempo, retardam os pagamentos dos clientes e podem levar alguns clientes a comprar dos concorrentes que entreguem com maior presteza.

O departamento de expedição usa caixas baratas para minimizar os custos de expedição. Isso leva ao aumento da taxa de danos e avarias e à perda do aviamento.

Fica claro que, sendo as atividades logísticas altamente correlacionadas, as decisões sobre tais atividades, em especial, sobre o meio mais adequado de transporte, têm que ser tomadas com base no custo logístico total. Como o gerenciamento da logística é um conceito orientado para o fluxo, que visa integrar recursos através de um duto (pipeline), desde os fornecedores até os clientes finais, as empresas precisam avaliar os custos e o desempenho desse fluxo de suprimentos de maneira integrada [CHRISTOPHER (1994)].

Custo total mínimo

Um sistema logístico unificado consiste em um conjunto de decisões sobre número, localização e dimensões de armazéns e seleção de meios de transporte. A escolha de um sistema logístico exige o exame dos custos de distribuição totais associados ao sistema proposto e a seleção do sistema que minimize o custo total [KOTLER (1974)]:

D = T + FW + VW + S

D = Custo total da distribuição do sistema proposto

T = Custo total de frete do sistema proposto

FW = Custo fixo total de armazenagem do sistema

VW = Custo variável de armazenagem do sistema

S = Custo total de vendas perdidas devido à demora da entrega média

Devido à dificuldade de se medir o custo o custo das vendas perdidas, o enfoque mais moderno consiste em minimizar os custos totais, após definido o nível de serviço aos clientes ou grupo de clientes. Os custos totais seriam compostos pela soma dos custos de transporte, custos de armazenagem, custos de processamento e informações de pedidos (que não constavam da equação de Kotler), custos associados ao tamanho do lote (idem) e custos de manutenção de estoque [LAMBERT, M.D. (1994)].

A função logística que apura os custos logísticos totais pode ser adaptação à seleção de meios de transporte. Para tanto, pode se utilizar a seguinte equação simplificada [SCHLÜTER&SCHLÜTER (2005)]:

f (L) min = min [KI + KTr + KArm + KFin]

onde

min = objetivo da logística de minimizar os custos

KI = Custo do input

KTr = Custo do transporte

KArm = Custo da armazenagem

KFin = Custo financeiro

Os autores apresentam também um modelo mais complexo, que inclui custo de obsolescência, importante, especialmente para produtos alimentícios, medicamentos e vestuário; custo do tratamento de sobras e avarias para re-inserção no mercado ou retorno ao meio ambiente, e custos de oportunidade (custos de deixar de aproveitar escalas de produção e a plena capacidade dos meios de transporte e de armazéns, por exemplo).

Entende-se como custo do input (KI) o valor da nota fiscal, tanto no caso de suprimento quanto no caso de venda. Se este preço for constante, pode até ser eliminado do modelo. No entanto, é importante considerá-lo devido às diferentes legislações tributárias, assim como a eventuais políticas de incentivos fiscais, que podem alterar este preço de um Estado para outro.

Já o custo do transporte (KTr) por item pode ser obtido dividindo-se a tarifa (frete) de uma viagem pelo total de itens transportados em cada carregamento.

O custo de armazenagem (KArm) é obtido dividindo-se as despesas de armazenagem por unidade de tempo (geralmente, por mês ou dia) pela demanda associada ao armazém, ou seja, quantidade de itens que sai do armazém no período de tempo considerado.

Já o custo financeiro, que pode incluir o custo de gerenciamento de risco, pode ser obtido pela fórmula:

KFin = KI x TMA x (TTr + TArm)



KI = Valor do input

TMA = Taxa média de juros por unidade de tempo (dias) necessária para remunerar o capital de giro investido no produto (custo de oportunidade)

TTr = Tempo de transporte (em dias) desde a coleta até o desembarque)

TArm = Tempo de armazenagem do produto

Emin = Estoque mínimo, também chamado de estoque de segurança. Seu valor depende da confiabilidade e da velocidade do meio de transporte utilizado.

LR = Quantidade de itens do lote recebido

DD = Demanda diária associada ao armazenamento

Qualquer escolha envolve, portanto, uma relação de trocas (trade-off) entre custos de transporte versus outros custos.

Em determinadas situações, a velocidade e a confiabilidade de um meio de transporte mais rápido tornam possíveis reduções ou eliminações de outros custos (como armazenagem e manutenção de estoques), ou seja, o transporte de alto custo acaba justificado pelo menor custo logístico total.

Nos Estados Unidos, IBM e Xerox centralizam seus estoques de peças de reposição para viabilizar economicamente uma política de resposta rápida, na qual o transporte aéreo e o uso intensivo de tecnologia de informação constituem os elementos principais [FLEURY et al (2000), capítulo 6].

(Continua)


*Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª JARI do DER-SP



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