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Matéria publicada em: 30/06/2019

A guerra do trânsito

Tragédia que deixou mais de 734 mil mortos em 20 anos no Brasil, a maioria jovens até 29 anos, os acidentes de trânsito despedaçam famílias e sobrecarregam a saúde pública. No mesmo período, o SUS desembolsou R$ 5,3 bilhões em procedimentos médicos relacionados a acidentes nas ruas e estradas. Especialistas temem piora no cenário com alterações no Código de Trânsito Brasileiro propostas por Bolsonaro.

Fonte: O GLOBO | País | 30/06/2019
Reportagem: Marlen Couto e Marcelo Remigio | Arte e desenvolvimento: Christiano Benicio Pinto | Edição: Daniel Lima | Coordenação: Rubens Paiva


RIO — Mães perdem filhos, filhos perdem pais. São milhares as histórias atravessadas pela epidemia de mortes no trânsito que o Brasil, há décadas, vive e não tem sido capaz de controlar. A cada 15 minutos, em média, uma morte é registrada nas ruas e estradas do país. Em 20 anos, foram 734.938 óbitos, segundo levantamento de O GLOBO a partir de dados públicos do Ministério da Saúde — número superior à população de nove capitais, como Vitória, Cuiabá e Florianópolis.

Além das vidas interrompidas e das marcas trágicas deixadas em seus sobreviventes, os acidentes sobrecarregam a saúde pública. Entre 1998 e 2018, o país desembolsou R$ 5,3 bilhões, corrigidos pela inflação, em procedimentos médicos relacionados ao trânsito, cobertos pelo Sistema Único de Saúde (SUS). Quem estuda o assunto prevê que o cenário deve piorar, com mais acidentes, mortes e gastos públicos, se medidas propostas pelo presidente Jair Bolsonaro que alteram o Código de Trânsito Brasileiro avançarem no Congresso. Entre elas, o aumento de 20 para 40 pontos do limite para o motorista infrator perder a carteira.

— Todos os dias, temos o equivalente a um avião com cem passageiros caindo — resume Rodolfo Rizzoto, coordenador do programa SOS Estradas, que lembra o impacto gerado na Previdência. — Falta máquina de calcular aos governantes. Se você fizer a conta dos benefícios de se combater os acidentes no trânsito, vai ver que, para o governo, é um excelente negócio.

Mais letal que armas

A proporção de mortes no trânsito é comparável a de homicídios. Também em 20 anos, 726,6 mil pessoas foram assassinadas por arma de fogo.

— Se nós não fizermos uma ação coordenada e planejada, não vamos mudar a situação. Não é tirando radar que se resolve, mas aumentando a fiscalização. O essencial está no comportamento do motorista. O trânsito nunca foi tratado como tema de governo e está sendo politizado — avalia José Aurelio Ramalho, do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV).

Membro da Comissão de Viação e Transporte da Câmara e autor da Lei Seca, o deputado federal Hugo Leal (PSD-RJ) afirma que, para reduzir os índices de acidentes de trânsito, é preciso combater as causas, que vão além da imprudência:

— É preciso olhar região por região. Aqui, os acidentes são provocados pelo traçado errado de uma rodovia? É o motociclista que não usa capacete? É a falta de sinalização? Então vamos buscar os responsáveis pela rodovia, educar o motociclista, cobrar a sinalização.

O perito criminal Rodrigo Kleinübing, especialista em acidentes de trânsito, pondera que as estatísticas oficiais estão aquém da realidade e que o total de mortos é ainda maior. Os dados disponíveis não consideram em todo o país óbitos ocorridos até 30 dias após os acidentes, como é recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS), e a maior parte dos estados contabilizam apenas mortes imediatas.

— A realidade fica em torno de 60 mil mortes por ano no trânsito. Vivemos uma epidemia — conclui Kleinübing. — E a maioria é jovem. Olha o tamanho do problema que temos. As pessoas não estão olhando para as estatísticas.

A morte do professor universitário Orlando de Oliveira Borges é uma das que ficaram de fora das estatísticas. Sua rotina incluía a passagem pela BR-393, que liga Volta Redonda, no Sul Fluminense, até a BR-040 (Rio-Juiz de Fora), na altura de Três Rios, já na Região Serrana. A estrada é considerada uma das mais perigosas do estado. Em 2005, à época com 38 anos, o professor despencou de uma ponte, na altura de Volta Redonda. Desde então, foram dois anos em coma e mais seis vivendo em uma cama, sem poder se movimentar, até morrer.

— À época, testemunhas contaram que ele foi fechado por um caminhão. Depois, disseram que um carro havia batido no do meu pai, mas esse carro nunca apareceu. Ele era prudente ao dirigir — conta o filho de Orlando, o artista visual Pedro Borges, de 32 anos.

Geração perdida: jovem é a principal vítima

Quase 40% dos mortos no trânsito têm até 29 anos. São vítimas como a universitária Mariana Paranhos, de 22 anos, atropelada no Centro do Rio. Nove anos depois do acidente, o coração da funcionária pública Cibele Paranhos, de 61 anos, sua mãe, ainda aperta ao passar pela Presidente Vagas. O acidente aconteceu numa segunda-feira após o Dia das Mães. Mariana havia saído mais cedo da faculdade, onde estudava Administração, para comprar o bolo de aniversário da avó, que hoje tem 89 anos.

O acidente que matou sua filha única aconteceu a cem metros do prédio onde Cibele trabalha até hoje. Para chegar ao emprego, a funcionária pública é obrigada a passar pelo local, que a transporta para o 5 de maio de 2011.

— No dia da morte de minha filha, eu morri junto. Morri porque precisei nascer novamente, crescer numa nova realidade, ter de aprender a viver sem ela. Às vezes, me pergunto: já passou tanto tempo e por que continuo chorando? — diz Cibele.

As maiores vítimas fatais, em 20 anos, foram os pedestres (24,7% do total), os mais vulneráveis nas vias, mas eles têm sido substituídos rapidamente pelos motociclistas no topo do ranking de óbitos, à medida que o meio de transporte se popularizou no Brasil. A frota de motocicletas quase triplicou em 13 anos.

O tatuador Michael D'Agostini, de 27 anos, associa motocicleta a risco. Ele lembra que foi em um acidente com uma delas que seu irmão morreu há 14 anos. Washington D'Agostini, de 23 anos, caiu em um buraco no viaduto sobre a Rodovia Presidente Dutra, na Baixada Fluminense, e perdeu o controle do veículo. Lançado da moto, bateu com a cabeça.

— No caso dele, não foi imprudência, mas é o que mais mata motociclistas. Se o motorista não for prudente, a violência não acabará — diz Michael, que meses depois perdeu um primo em outro acidente com uma moto.

Quando o trânsito mata mais que assassinatos

Em sete estados brasileiros, o trânsito matou mais, em números absolutos, que os homicídios entre 1998 e 2017. É o caso de Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul, Piauí e Tocantins.

Um estudo do Observatório Nacional de Segurança Viária chegou a um número ainda maior, de 15 estados, ao comparar taxas de homicídios para cada 100 mil habitantes e o índice de mortes no trânsito em relação à frota de veículos, no período de 2011 a 2015.

Em Santa Catarina, as mortes relacionadas ao trânsito chegam a representar o triplo dos assassinatos. Foram 38,7 mil contra 14,3 mil homicídios em 20 anos. A tragédia do trânsito tem impacto direto nos hospitais públicos. O diretor do Hospital Regional de São José, na Grande Florianópolis, Marcelo Moreira, conta que, por dia, a unidade, às margens da BR-101, recebe 15 pacientes com fraturas, a maioria jovens motociclistas, que acabam submetidos a cirurgias e ficam internados por até sete dias.

— Um paciente custa mais de R$ 10 mil durante uma internação. É um gasto elevadíssimo — relata.

Projeto de Bolsonaro pode aumentar risco nas estradas

Enquanto o país convive com uma epidemia de mortes no trânsito, o governo Bolsonaro enviou ao Congresso um projeto de lei que, se aprovado, flexibilizará multas e exigências a motoristas. Uma das mudanças mais polêmicas pode se transformar em uma bomba-relógio nas estradas: o fim do exame toxicológico para motoristas profissionais, como caminhoneiros e motoristas de ônibus.

Um levantamento do SOS Estradas, com base em dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), aponta que houve redução de 34% nos acidentes envolvendo caminhões nas estradas federais do país, após a obrigatoriedade do exame toxicológico, instituída em 2015.

— Nas estradas, as mortes estão diretamente ligadas a caminhoneiros que acabam trabalhando mais do que deveriam e usam substâncias. O exame é um avanço importante — diz o perito criminal Rodrigo Kleinübing, que complementa:

— Mas a questão da velocidade é a que mais impacta. Se aprovar qualquer medida em que se alivia a penalidade para excesso de velocidade, com pontuação na carteira ou redução de radares, o governo vai assinar o atestado de óbito de milhares de pessoas.

Bolsonaro já ordenou o cancelamento da instalação de 8 mil radares em rodovias federais. Como justificativa, diz que existe uma indústria da multa. Porém, não há estatística unificada de quanto se arrecada no país e do que é feito com o dinheiro. O Denatran diz que não dispõe de dados sobre as multas aplicadas pelos estados.

— Para cada multa aplicada, dez mil não são. Essa tal indústria da multa é ineficiente. O radar está ali para ajudar a sociedade. Quem vai ser prejudicado é quem estiver fora da lei. O gasto com saúde é maior. A conta não fecha — diz José Aurelio Ramalho do ONSV.

Nas ruas, motociclistas e crianças mais expostos

O projeto de Bolsonaro pode tornar as vias ainda mais perigosas para quem mais morre hoje no trânsito. O governo pretende tornar mais branda a multa para motociclistas que usam capacetes sem viseira ou óculos de proteção (de gravíssima para média) e transportam mercadorias em desacordo com as normas (de grave para média). No primeiro caso, a lei prevê a suspensão do direito de dirigir, o que também será suprimido se o projeto for aprovado.

Em 2017, os motociclistas representaram 34% das vítimas fatais. As mortes são mais comuns no Norte e no Nordeste.

Eles também já são, hoje, as vítimas de trânsito que mais geram despesas ao SUS, representaram 55% do gasto em 2018.

Presidente da Federação de Motociclistas do Estado do Rio, Humberto Montenegro diz que as grandes vítimas são jovens de 18 a 23 anos. E faz um alerta em relação aos ciclomotores, que incluem as “cinquentinhas”. No início do mês, o governo publicou uma resolução que permite, por um ano, obter a autorização para dirigi-los sem fazer aulas antes. Só em 2018, o Seguro DPVAT pagou 3.457 indenizações a vítimas de acidentes envolvendo esse tipo de veículo. A maior parte ficou com invalidez permanente.

— Quando falamos das cinquentinhas, o risco é ainda maior. São frágeis, inseguras. Em geral, quem guia esses modelos são os jovens, muitos sem conhecimento de leis de trânsito — diz Montenegro.

Outra proposta que pode ter impacto principalmente nos espaços urbanos é o fim da multa para quem não transportar crianças em cadeirinhas adaptadas, que passa a ser substituída por uma advertência. Segundo a OMS, o equipamento reduz as mortes em até 60%.


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